La Ferrovia Transiberiana nella Russia rivoluzionaria
La prima ferrovia pubblica in Russia sorse all'inizio del XIX secolo per collegare il palazzo dello Zar di San Pietroburgo con la residenza estiva di Tsarkoe Selo, su di essa viaggiavano locomotive di produzione britannica.
L'ottocento vide l'espansionismo degli stati industrializzati verso nuove posizioni economiche e strategiche nei continenti meno progrediti ma ricchi di risorse naturali (Africa, Asia, America latina). Anche in Russia le ambizioni del regime zarista si rivolsero verso lo sterminato territorio siberiano e le coste del Pacifico, nell'intento di aumentare l'influenza su quelle regioni lontane, raggiungibili solo con lunghi e faticosi viaggi a cavallo o avventurosi viaggi di mare.
Attorno al 1840 Nicola I° ordinò la costruzione di una linea ferroviaria tra San Pietroburgo e Mosca, che divenne nota come "Ferrovia di Nicola" e in seguito come "Freccia rossa".
Nel 1857 lo zar Alessandro II decretò il progetto di realizzazione di moderne linee ferroviarie per sostenere le infrastrutture dell'economia nazionale. Nei trenta anni successivi la Russia fu seconda solo agli Stati Uniti nella costruzione di nuove strade ferrate. Tuttavia a beneficiare dei nuovi collegamenti fu sopratutto la Russia europea: Mosca divenne il capolinea di nove linee diverse.
Nicolaj Muravjov, governatore generale della Siberia orientale, ebbe l'incarico di ridisegnare il confine russo con la Cina lungo il corso dell'Amur a nord e dell'Ussuri a est. L'impresa era volta a favorire lo sviluppo dei territori della Siberia orientale, perciò Muravjov divenne uno dei maggiori sostenitori della necessità della costruzione di una rete ferroviaria che permettesse la colonizzazione della Russia orientale, e propose allo zar numerosi progetti di ingegneri russi, inglesi e americani. A causa delle scarse risorse economiche e delle crisi politiche della fine dell'ottocento, nessuna opera venne realizzata.
Nel marzo 1891 lo zar Alessandro III° annunciò ufficialmente l'inizio della costruzione della Transiberiana che avrebbe collegato la Russia europea al Pacifico.
In occasione della posa della prima pietra inviò a Vladivostok il figlio, lo zarevich Nicola, mentre il compito di sovraintendere ai lavori fu affidato allo statista Sergej Witte, il quale aveva acquisito le conoscenze organizzative e finanziarie del trasporto su rotaie lavorando prima come capostazione poi come direttore di una società ferroviaria ed in seguito come amministratore delle ferrovie di S. Pietroburgo.
A Witte lo zar affidò la supervisione dei vari aspetti della realizzazione di un' opera straordinaria per l'epoca. Venne creato il Comitato della Ferrovia Siberiana, capeggiato formalmente dallo zarevich e formato da esperti ingegneri investiti di poteri speciali al fine di superare agevolmente gli ostacoli burocratici.
Per finanziare un opera di così grande valore strategico, il governo reperì i fondi necessari applicando una serie di provvedimenti quali l'emissione di obbligazioni, l'aumento delle tasse e la richiesta di prestiti stranieri. Le spese di costruzione imposero anche l'espansione della massa monetaria che causò ben presto l'impennata dell'inflazione.
Nel 1898 Witte ottenne la concessione per ottanta anni di corridoio territoriale nella Manciuria meridionale per il passaggio della linea ferroviaria, in cambio della erogazione di un prestito al governo cinese, allora sull'orlo della bancarotta.
La ferrovia, partendo da Cheljabinsk, negli Urali meridionali avrebbe seguito il percorso della vecchia strada di posta, attraverso la Siberia meridionale, penetrando nelle selvagge regioni del Bajkal, dell'Amur e dell'Ussuri fino al capolinea orientale di Vladivostok. Inizialmente l'itinerario fu stabilito tenendo conto delle condizioni climatiche del territorio, ma successivamente fu modificato per assecondare le richieste degli industriali e dei commercianti i quali richiedevano il passaggio della linea nelle grandi città come Perm, Ekaterinenburg, Tjumen.
I lavori, portati avanti in luoghi disabitati e inospitali, posero molti problemi, non solo tecnici, ma anche di rifornimenti e manodopera: i binari dovevano attraversare intricate foreste, fiumi e laghi, montagne impervie e zone paludose. Gli operai, assunti in ogni angolo del paese e perfino all'estero, lavorarono in condizioni climatiche estreme (la temperatura notturna lungo l'itinerario raggiungeva i -35°), disponendo solo di pale e picconi, e di cavalli per i trasporti di pietre, di legnami e di ferro nonché di viveri e biada.
La realizzazione della ferrovia fu suddivisa in sette segmenti ed iniziò contemporaneamente dalle due opposte estremità.
Il segmento occidentale partiva da Cheliabinsk, passava per Omsk e continuava fino al fiume Ob. Lungo 1440 chilometri, fu il tratto più facile da costruire, poiché nella Siberia occidentale abbondavano la manodopera ed i materiali da costruzione. Ad est, da Vladivostok, la linea invece correva per 800 km nella valle dell'Ussuri fino a Khabarovsk. In questo cantiere vennero impiegati 8000 operai coreani e cinesi, e, per la prima volta, i condannati ai lavori forzati (circa 15.000 uomini tra detenuti ed esiliati).
Il terzo tratto copriva 1920 km, dalle rive dell'Ob fino a Irkutsk. Nella Siberia centrale i problemi maggiori derivarono dalla conformazione montuosa del territorio, dalle pareti scoscese delle valli fluviali e dalla presenza di migliaia di laghi. Il gelo ed il fango rendevano particolarmente faticosi i lavori di scavo. Per convincere gli operai a trasferirsi in queste zone impervie, i costruttori offrirono salari alti diffondendo annunci in tutto l'impero.
Tra il 1895 e il 1900 fu portato a termine il tratto della Transbaicalica, che dal lago Baikal (il lago più profondo del mondo, il cui bacino naturale contiene quasi un quinto dell'acqua dolce presente nel pianeta) giungeva fino al fiume Shilka, percorrendo 1072 km. La ferrovia scavalcò i monti Yablonovy , che raggiungevano i 5630 m di altezza, correndo su cornici di alta montagna e tra foreste ricche di torrenti impetuosi che costrinsero i costrutori a creare strutture più solide.
Nel 1901 si iniziò l'edificazione della ferrovia Circumbaicalica, la parte della transiberiana che da Krasnoyarsk si dirigeva verso est fino al lago Baikal. Questo fu il tratto che impegnò maggiormente gli ingegneri che dovettero scolpire le pareti rocciose della riva sud del gelido lago e sistemare le rotaie con una imponente opera di muratura. Inoltre vennero scavati 33 tunnel nei promontori rocciosi e costruiti più di cento ponti.
2080 km di Transiberiana vennero costruiti lungo il fiume Amur dal 1907 al 1916 e rappresentarono l'ultimo tratto dell'opera. Prima di allora i viaggiatori dovevano fermarsi a Sretensk per scendere lungo l'Amur a bordo di traghetti, fino a Khabarovsk, dove potevano riprendere il treno.
La transiberiana venne presentata all'Esposizione mondiale di Parigi del 1900. Ai visitatori vennero mostrate immagini dei lussuosi interni delle carrozze, dei confortevoli vagoni letto e del ricco vagone ristorante. Nel treno erano presenti anche una carrozza fumatori, una sala per la musica, una biblioteca ed una palestra.
Il punto di forza della proposta commerciale degli organizzatori era di offrire ai viaggiatori la possibilità di risparmiare dieci giorni per andare da Londra a Shanghai. Le aspettative dei primi passeggeri tuttavia rimasero in parte deluse poichè le comodità ed i servizi promessi erano presenti solo nella prima classe mentre nelle altre classi gli spazi erano angusti e le vettovaglie scarse.
Il treno si dimostrò inferiore alle aspettative in quanto a velocità (i ritardi arrivavano ad interi giorni) ed a sicurezza (spesso le traversine si spaccavano e deformavano i binari). Le locomotive erano costrette a viaggiare ad una media di 25 km/orari per il rischio di deragliamenti.
L'apertura della Transiberiana, tuttavia, favorì lo sviluppo di nuovi insediamenti in Siberia creati dagli abitanti delle aree rurali della Russia europea che si spingevano ad est nella speranza di migliorare la loro situazione economica.
Tra il 1891 ed il 1914 in Siberia si stabilirono più di cinque milioni di immigrati spronati dall'abolizione delle restrizioni della migrazione interna da parte dello zar che sperava così di allentare le tensioni sociali del paese.
I biglietti della terza classe della Transiberiana erano alla portata di tutti (con meno di venti rubli si potevano percorrere più di 3500 km); nelle stazioni i contadini attendevano, restando a dormire sui pavimenti, che si liberasse un posto e sul treno viaggiavano stipati in vagoni privi di ogni comodità.
Gli operai ed i ferrovieri della Transiberiana rappresentarono un ruolo fondamentale negli eventi politici del XX° secolo. Proprio dalla necessità di acaparrarsi concessioni territoriali in Manciuria attraversata dalla Ferrovia Cinese Orientale, la Russia entrò in conflitto con il Giappone. Lo zar Nicola II si dimostrò da subito favorevole all'uso delle armi per risolvere la controversia diplomatica, immaginando una rapida e facile vittoria nel conflitto.
Quando nel 1904 l'impero giapponese attaccò Port Arthur, la Russia subì una serie di sconfitte dalle quali non riuscì a più a risollevarsi. I rifornimenti e le truppe che viaggiavano sull'unico binario della Transiberiana, non riuscirono ad soddisfare le esigenze di rifornimento imposte dalla guerra e nel 1905 i giapponesi annientarono anche la flotta zarista del Baltico, costringendo Nicola II a negoziare la pace.
La Russia perse la Manciuria meridionale ma ottenne il permesso di poter continuare ad usufruire della Ferrovia Cinese Orientale.
L'ondata di malcontento seguito alla sconfitta della guerra russo-giapponese produsse manifestazioni antigovernative che sfociarono nei moti rivoluzionari del 1905. Gli impiegati delle ferrovie russe, che da sempre lavoravano in condizioni durissime e ricevevano salari ridicoli, si distinsero per il loro sostegno alle rivolte, avendo la possibilità di paralizzare il paese con i loro scioperi.
Proprio per scoraggiare ed intimidire gli scioperanti di questo settore venne istituito un corpo speciale di polizia ferroviaria composto da 8000 uomini. Tale iniziativa non produsse gli effetti sperati e nell'aprile 1905 venne costituito il primo Sindacato dei Ferrovieri.
Le prime richieste dei lavoratori furono di natura economica ma poi si aggiunsero delle rivendicazioni di caratere politico, come il diritto allo sciopero ed all'autoorganizzazione.
Il governo impose la legge maziale al sistema ferroviario ma il sindacato rispose con il blocco totale dei servizi, che si estese da Mosca a tutte le linee ferroviarie nazionali. Lo sciopero generale finì solo dopo che lo Zar emise il "Manifesto d'ottobre", nel quale concesse una serie di riforme costituzionali.
La Transiberiana servì il proprio paese anche nella prima guerra mondiale, rappresentando una importante linea di rifornimento per le truppe russe, ed ebbe un ruolo fondamentale, insieme ad altre linee ferrate locali, nella Rivoluzione d'ottobre.
Quando il generale Kornilov decise di raggiungere San Pietroburgo per ripristinare l'ordine, dopo le rivolte dell'estate 1917, e compiere un colpo di stato, i ferrovieri incrociarono le braccia rifiutandosi di condurre i treni carichi di soldati. Le truppe di Kornilov non riuscirono a raggiungere la capitale ed il tentativo autoritario fallì. Poche settimane dopo i bolscevichi presero il potere nel paese destituendo il governo provviorio.
Nel 1918 il tratto occidentale della Transiberiana cadde nelle mani di una legione di prigionieri di guerra cechi, mentre i giapponesi si impadronirono della ferrovia ad est del lago Baikal. La Siberia divenne, sotto il comando dell'ex ammiraglio della marina zarista Kolchak, una repubblica separatista ed un'altro ex generale zarista si impossessò della ferrovia cinese orientale.
La guerra civile durò più di tre anni ma alla fine i bolscevichi riacquistarono il controllo totale della Transiberiana e delle regioni da essa attraversate.
Il governo sovietico pensò subito di usare la Transiberiana per promuovere lo sviluppo industriale della Siberia, per questo fu creato a Tomsk un istituto politecnico che sarebbe poi diventato la prima università della regione.
Lungo il tracciato della transiberiana sorsero fabbriche e miniere per soddisfare la crescente domanda di materiali per la manutenzione e la costruzione di strade ferrate. Per migliorare l'accesso alle ricchissime materie prime della Siberia i dirigenti sovietici decisero il raddoppiamento dei binari della Transiberiana, la sostituzione dei binari più leggeri con altri più solidi, l'edificazione di ponti in ferro e acciaio al posto di quelli già esistenti in legno. Gli stabilimenti metallurgici degli Urali furono i fornitori principali dei cantieri della ferrovia.
I ferrovieri vennero celebrati come l'avanguardia del proletariato sociale.
